轉向系統肩負著幫助駕駛員操控車輛、體驗車輛性能的重要職責，傳統的轉向系統無論助力形式如何，方向盤均通過機械的方式推拉車輪以達到轉向的目的。如果省去了傳統的機械式連接，改為電控信號會發生什么呢？路感會就此消失？系統穩定性如何？反應會不會比機械式的慢？日產通過Direct Adaptive Steering技術對這些問題給出了自己的答案。

實際上這項技術并不是什么新鮮技術，早在20世紀70年代，美國宇航局便已在宇宙飛船的操控系統使用這種電控系統。宇宙飛船上這套名為Fly–By–Wire的系統，目前已廣泛應用在噴氣式戰斗機、部分民用飛機，以及船舶的操控系統中。現在這項技術被“下放”到了車輛控制中，日產已經公布將在其豪華品牌英菲尼迪的新產品Q50上使用。我們是否可以將它理解成“陸地上的戰斗機”？

系統原理

這套線控轉向系統的構成與傳統轉向系統結構類似，也是由方向盤、轉向柱、轉向機組成。不同之處在于它多了3組ECU電子控制單元、方向盤后的轉向動作回饋器、離合器。

反應速度快

前面提到這項技術早在20世紀70年代便已應用到宇宙飛船上，現在已經廣泛應用在噴氣式戰斗機、部分民航客機中，敏感的您也許已經嗅到了它的優點之一。沒錯，這就是反應速度快。它摒棄了傳統的機械結構，改由電子信號控制。分秒必爭的噴氣式戰斗機正是看重了快這項優點，選擇了這種控制形式。

舒適性好

沒有了機械連接的“負擔”，所以這套系統將過濾掉多數不必要的振動。也就是說當行駛在崎嶇路面，特別是車轍比較明顯的道路上時，方向盤不會再因路面的劇烈變化而產生過度振動，駕車者能更平穩的把控方向盤。

看到這里也許您會擔心路感問題，這方面日產早有考慮。ECU在收集到路面情況以及車輛跳動信息后，將會用電子信號發送指令給轉向回饋動作器，隨后轉向回饋動作器會模擬出當下車輛行駛時所處的環境所需回饋力度。

可選擇駕駛感受及擴展功能

除了上面提到的兩個優點外，Direct Adaptive Steering還可以與英菲尼迪Drive Mode Selector技術協同工作，為駕駛員提供4種不同預設駕駛模式以及1個自定義駕駛模式選擇功能。這樣可以讓駕駛員依照個人不同的駕駛習慣以及路面情況改變車輛轉向系統的反應。

此外，Direct Adaptive Steering還可以與Active lane control（車道保持系統）配合，當位于車輛內后視鏡后部的攝像頭發現車輛偏離車道時，Direct Adaptive Steering會適時地啟動并自動輸入轉向信號，幫助車輛回到正確地行駛軌跡上，從而起到避免事故的發生。

其他特點

除了上面提到的優點外，由于沒有了機械連接，所以駕駛席腿部空間表現會比以往更優秀，同時在車輛發生碰撞時，轉向柱侵入的可能性也得以降低，車輛安全性得以提高。可以預想，Q50未來如果進行類似IIHS的25%偏置碰撞這樣車頭吸能結構無法施展全部拳腳的試驗，其駕駛席假人腿部得分很可能會比轉向系統采用機械連接的車型更高。

這套系統安全嗎？

陳述了半天這套系統的優點，我想很多人心中會存在一個疑慮，那就是這套系統安全嗎？萬一電子系統出現故障豈不是無法手動操縱車輛了，這些問題工程師們早有對策。首先進行控制的ECU即電子控制單元設置了三組，互相起到備用功能，一組出現問題馬上就會有備用系統發揮作用。如果不幸三組全部故障，那轉向柱與轉向機間的離合器會立即結合，行成與傳統轉向系統相同的結構，以**正常駕駛。

Direct Adaptive Steering技術具有反應速度快、舒適性好、便于布置、占用車內空間少等優點，安全性上有3組ECU為其保駕護航。此外，官方表示他們已經對Direct Adaptive Steering系統進行了40萬公里以上的實際測試，可以說在一款車型正常使用壽命里，這套系統都可以正常運作。果然可以稱得上是陸地上的戰斗機。

關于搭載車型方面，歐洲以及美國市場，Q50的3.5L Hybrid車型上這項技術將作為標配出現，歐洲的2.2L以及美國的3.7L車型將作為選裝配置出現，其他車型仍將沿用現款的電子液壓助力系統。